Confrontare l’autonomia dei furgoni elettrici non è così semplice come sembra. Sulla carta, confrontare furgoni elettrici sembra facile. I costruttori pubblicano la capacità della batteria. Pubblicano l’autonomia WLTP. Dovrebbe bastare per confrontare i veicoli. Purtroppo non è così.
La capacità della batteria in sé è sorprendentemente incoerente. Alcuni costruttori comunicano la capacità lorda della batteria, altri pubblicano solo la capacità utilizzabile (netta), e la quota utilizzabile di una batteria varia da un modello all’altro. Due furgoni pubblicizzati con batterie di dimensioni simili potrebbero non offrire realmente la stessa energia utilizzabile.
Ecco perché l’autonomia è spesso una metrica molto più significativa della capacità della batteria.
Sì, gli utenti esperti di veicoli elettrici sanno che la guida reale raramente corrisponde alle cifre WLTP. Meteo, carico, stile di guida e velocità hanno tutti un impatto significativo.
Ma l’autonomia WLTP ha un grande vantaggio: è standardizzata. Ogni costruttore deve seguire la stessa procedura di test europea, dandoci il confronto più equo che il settore possa offrire.
O almeno, questa è la teoria.
Nemmeno le cifre WLTP sono sempre direttamente comparabili
In pratica, confrontare l’autonomia WLTP tra furgoni elettrici presenta ancora diverse insidie.
La prima è il modo in cui i marchi comunicano il dato. Molti costruttori pubblicano un’unica autonomia di punta per modello — in genere la versione più favorevole — anche se la gamma può includere più dimensioni di carrozzeria e configurazioni. Il dato di punta indica ciò che il modello può fare al massimo, non ciò che la vostra configurazione specifica offre realmente.
La seconda è la configurazione della carrozzeria stessa. Lo stesso modello può avere un’autonomia certificata molto diversa in base al passo, all’altezza del tetto o al tipo di carrozzeria, quindi anche le cifre per versione vanno lette insieme al codice carrozzeria a cui si riferiscono.
La terza è la limitazione di velocità. Il ciclo WLTP include fasi a velocità più elevata, quindi un veicolo limitato a una velocità massima inferiore non le raggiunge mai — e la sua autonomia certificata migliora di conseguenza. L’esempio più chiaro riguarda i furgoni elettrici N2 (oltre 3,5 tonnellate di massa massima), limitati per legge a 90 km/h. Con la stessa batteria, presentano un’autonomia WLTP visibilmente più lunga rispetto ai loro fratelli da 3,5 tonnellate, anche se un veicolo più pesante dovrebbe consumare più energia. Nell’operatività reale di una flotta su percorsi identici, questo scarto si riduce sostanzialmente.
Lo stesso effetto si osserva nei furgoni più leggeri. Il Mercedes eVito, ad esempio, viene consegnato con un limitatore di velocità a 80 km/h in alcuni mercati: l’autonomia WLTP certificata migliora senza alcuna modifica alla batteria o al gruppo propulsore.
Queste distinzioni compaiono raramente nei brochure di marketing, ma influenzano concretamente i numeri che un gestore di flotta legge sulla scheda tecnica.
Rendere il confronto il più equo possibile
In Datatorq raccogliamo e standardizziamo le specifiche automobilistiche in oltre 28 mercati. Nell’ambito della nostra serie in corso sul mercato europeo degli eLCV, abbiamo confrontato l’autonomia certificata WLTP in ciclo combinato con la capacità netta della batteria per ogni segmento principale di furgone elettrico: piccolo, medio e pesante.
Nessun confronto può mai essere perfetto.
Ma capire da dove nascono le differenze è importante quanto conoscere i numeri stessi.
Solo tenendo conto di queste insidie può iniziare un benchmarking significativo.
Quindi cosa ci dicono davvero i dati?
Mettendo a confronto veicoli comparabili, emergono diversi modelli interessanti.
In tutti e tre i segmenti, la sola dimensione della batteria si rivela un predittore sorprendentemente debole dell’autonomia.
L’efficienza spesso conta quanto la capacità.
Analizziamo ogni segmento.
Autonomia elettrica combinata nei furgoni piccoli
Il segmento dei furgoni piccoli lo dimostra immediatamente: dimensione della batteria e autonomia non procedono di pari passo. La famiglia di piattaforma Peugeot e-Partner guida con 336 km da 50,8 kWh netti — il pacco più efficiente in termini di autonomia del segmento, con circa 6,6 km/kWh. Il Renault Kangoo E-Tech e il Ford e-Transit Courier si trovano a 3 km l’uno dall’altro (289 km e 292 km). Il Ford e-Transit Courier offre un’autonomia leggermente superiore nonostante una batteria più piccola di 1,5 kWh, ma è anche un veicolo leggermente più piccolo (15 cm più corto).
La gamma a tre livelli del Kia PV5 è la storia strutturale più interessante qui. Passare da 40,3 kWh a 67,0 kWh porta l’autonomia da 246 km a 416 km — un guadagno pressoché proporzionale (circa 6,1 km/kWh nella versione piccola, 6,2 in quella grande), quindi l’upgrade acquista capacità e non un gruppo propulsore più efficiente. Il Maxus e-Deliver 3, invece, registra l’autonomia più bassa del segmento (227 km) con una batteria di fascia media da 47,8 kWh, risultando il modello meno efficiente in termini di autonomia di questo gruppo.
Autonomia elettrica combinata nei furgoni medi
Il segmento medio è dove iniziano a emergere particolarità nascoste delle specifiche. La versione superiore del Mercedes eVito aggiunge 119 km di autonomia — 383 km con 90 kWh contro 264 km con 60 kWh — ma l’efficienza per kWh in realtà scende leggermente (4,3 contro 4,4 km/kWh). La differenza di versione paga capacità, non efficienza, e le varianti con limitatore di velocità possono gonfiare ulteriormente il dato di punta nei mercati dove si applica la restrizione a 80 km/h.
Il Volkswagen ID. Buzz Cargo offre l’autonomia più lunga del segmento, con 448 km da 79,0 kWh — anche se, va notato, questo dato riflette la carrozzeria L1H1 poiché non esiste una versione Cargo L2H1, quindi non è direttamente comparabile con il resto del grafico su base equivalente. Tra le versioni realmente L2H1, l’upgrade della famiglia di piattaforma Peugeot e-Expert da 45,5 kWh a 69,5 kWh porta l’autonomia da 224 km a 352 km, un guadagno sano ma proporzionato. Le due versioni del Maxus e-Deliver 7 (310 km / 73,9 kWh e 360 km / 85,2 kWh) si raggruppano attorno a 4,2 km/kWh, ma il più piccolo e-Deliver 5 (300 km / 61,3 kWh) è sensibilmente più efficiente, con circa 4,9 km/kWh — la gamma media di Maxus sostiene il più grande 7 con una penalizzazione per kWh evidente. Il Renault Trafic Van E-Tech, con 294 km da 52,0 kWh, è uno dei furgoni L2H1 più efficienti del segmento, con circa 5,7 km/kWh.
Autonomia elettrica combinata nei furgoni pesanti
Il segmento pesante è dove la scalabilità della batteria e quella dell’autonomia divergono più marcatamente. La versione superiore del Mercedes eSprinter registra l’autonomia più lunga del segmento, con 452 km da 113,0 kWh, mentre il Renault Master E-Tech raggiunge 406 km con soli 87,0 kWh — un rendimento per kWh sensibilmente migliore rispetto all’eSprinter (4,7 contro 4,0 km/kWh), nonostante la batteria più piccola.
La famiglia di piattaforma Peugeot e-Boxer offre la seconda autonomia più lunga (378 km) con la batteria a opzione unica più grande del segmento (97,8 kWh), coprendo un’ampia gamma di varianti di marca sotto un unico profilo di efficienza. L’Iveco eDaily, qui limitato alle sue due configurazioni di furgone standard, va da 125 km (35,0 kWh) a 255 km (70,0 kWh) — una scalabilità coerente e proporzionata, ma con il tetto di autonomia più basso del segmento. Le tre versioni del Maxus e-Deliver 9 (180, 287 e 317 km rispettivamente con 49,9, 73,9 e 85,2 kWh) mostrano rendimenti decrescenti al livello più alto: il salto dalla seconda alla terza versione aggiunge oltre 11 kWh per soli 30 km di autonomia extra, l’efficienza marginale più debole di qualsiasi passaggio di upgrade in tutti e tre i segmenti.
Le principali conclusioni dai dati
- L’efficienza dell’autonomia varia più dell’autonomia stessa. Due furgoni con cifre WLTP simili possono consumare energia a ritmi molto diversi in base al tipo di carrozzeria, al peso e all’architettura della piattaforma. Confrontare solo sull’autonomia trascura questo aspetto, che può essere importante per i calcoli del Costo Totale di Proprietà (TCO).
- La modularità sta diventando un fattore competitivo. Kia PV5 nel segmento piccolo, Peugeot e-Expert, Mercedes eVito e Maxus e-Deliver 7 nel medio, Iveco eDaily e Maxus e-Deliver 9 nel pesante — i costruttori offrono sempre più livelli di batteria all’interno di uno stesso modello, permettendo agli acquirenti di ottimizzare in base al ciclo operativo piuttosto che alla specifica massima.
- Le specifiche pubblicate necessitano normalizzazione, non un confronto al valore nominale. Un buon benchmarking dipende da dati comparabili — le cifre WLTP dovrebbero essere verificate rispetto ai fattori che possono influire sull’efficienza della batteria e sull’autonomia reale (ad es. configurazione della carrozzeria, versione, ecc.).
Informazioni sui dati alla base di questa analisi
I grafici di questa serie si basano sul database eLCV standardizzato di Datatorq, che copre specifiche e prezzi in oltre 28 mercati. Tutti i valori di autonomia si riferiscono al ciclo combinato WLTP. Le dimensioni della carrozzeria sono indicate per segmento (L1H1 per il piccolo, L2H1 per il medio, L3H2 per il pesante) per garantire confronti equivalenti. Il Volkswagen ID. Buzz Cargo è incluso nel grafico dei furgoni medi come L1H1, poiché non esiste una versione L2H1.
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