Comparar la autonomía de las furgonetas eléctricas no es tan sencillo como parece. Sobre el papel, comparar furgonetas eléctricas parece fácil. Los fabricantes publican la capacidad de la batería. Publican la autonomía WLTP. Con eso debería bastar para comparar vehículos. Por desgracia, no es así.
La propia capacidad de la batería es sorprendentemente inconsistente. Algunos fabricantes comunican la capacidad bruta de la batería, otros publican únicamente la capacidad utilizable (neta), y el porcentaje utilizable de una batería varía de un modelo a otro. Dos furgonetas anunciadas con baterías de tamaño similar pueden no ofrecer, en realidad, la misma energía utilizable.
Por eso la autonomía suele ser una métrica mucho más significativa que la capacidad de la batería.
Sí, los usuarios experimentados de vehículos eléctricos saben que la conducción real rara vez coincide con las cifras WLTP. El clima, la carga, el estilo de conducción y la velocidad tienen un impacto significativo.
Pero la autonomía WLTP tiene una gran ventaja: está estandarizada. Todos los fabricantes deben seguir el mismo procedimiento de prueba europeo, lo que nos ofrece lo más parecido a una comparación justa que existe en el sector.
O al menos, esa es la teoría.
Ni siquiera las cifras WLTP son siempre directamente comparables
En la práctica, comparar la autonomía WLTP entre furgonetas eléctricas todavía presenta varios obstáculos.
El primero es cómo comunican la cifra las marcas. Muchos fabricantes publican una única autonomía destacada por modelo —normalmente la versión más favorable— aunque la gama pueda incluir múltiples tamaños de carrocería y configuraciones. Esa cifra destacada indica lo que el modelo puede lograr en su mejor versión, no lo que ofrece realmente tu configuración concreta.
El segundo es la propia configuración de carrocería. Un mismo modelo puede tener una autonomía certificada muy distinta según la distancia entre ejes, la altura del techo o el tipo de carrocería, por lo que incluso las cifras por versión deben leerse junto con el código de carrocería al que corresponden.
El tercero es la limitación de velocidad. El ciclo WLTP incluye fases de mayor velocidad, así que un vehículo limitado a una velocidad máxima más baja nunca las alcanza, y su autonomía certificada mejora como resultado. El ejemplo más claro son las furgonetas eléctricas N2 (por encima de 3,5 toneladas de MMA), que están limitadas legalmente a 90 km/h. Con la misma batería, presentan una autonomía WLTP visiblemente mayor que sus hermanas de 3,5 toneladas, aunque un vehículo más pesado debería consumir más energía. En la operación real de una flota sobre rutas idénticas, esa diferencia se reduce considerablemente.
El mismo efecto aparece en furgonetas más ligeras. El Mercedes eVito, por ejemplo, se entrega con un limitador de velocidad de 80 km/h en algunos mercados: la autonomía WLTP certificada mejora sin ningún cambio en la batería ni en el tren motriz.
Estas diferencias rara vez aparecen en los folletos comerciales, pero condicionan de forma real las cifras que un gestor de flota lee en la hoja de especificaciones.
Haciendo la comparación lo más justa posible
En Datatorq recopilamos y estandarizamos especificaciones automotrices en más de 28 mercados. Como parte de nuestra serie continua sobre el mercado europeo de furgonetas eléctricas (eLCV), hemos comparado la autonomía certificada WLTP en ciclo combinado frente a la capacidad neta de la batería para cada segmento principal: pequeñas, medianas y pesadas.
Ninguna comparación puede ser jamás perfecta.
Pero entender de dónde vienen las diferencias es tan importante como conocer las cifras en sí.
Solo teniendo en cuenta estos obstáculos puede comenzar un análisis comparativo significativo.
¿Y qué nos dicen realmente los datos?
Al colocar vehículos comparables uno junto a otro, aparecen varios patrones interesantes.
En los tres segmentos, el tamaño de la batería por sí solo resulta ser un predictor sorprendentemente pobre de la autonomía.
La eficiencia importa, a menudo, tanto como la capacidad.
Analicemos cada segmento.
Autonomía eléctrica combinada en furgonetas pequeñas
El segmento de furgonetas pequeñas deja el mensaje claro de inmediato: el tamaño de la batería y la autonomía no avanzan al mismo ritmo. La familia de plataforma Peugeot e-Partner lidera con 336 km desde 50,8 kWh netos —el paquete más eficiente en relación con la autonomía del segmento, con aproximadamente 6,6 km/kWh—. El Renault Kangoo E-Tech y el Ford e-Transit Courier quedan a 3 km entre sí (289 km y 292 km). El Ford e-Transit Courier ofrece algo más de autonomía a pesar de tener una batería 1,5 kWh más pequeña, pero también es un vehículo algo más pequeño (15 cm más corto).
La gama de tres niveles del Kia PV5 es la historia estructural más interesante aquí. Pasar de 40,3 kWh a 67,0 kWh eleva la autonomía de 246 km a 416 km, una ganancia aproximadamente proporcional (unos 6,1 km/kWh en la versión pequeña, 6,2 en la grande), por lo que la mejora compra capacidad y no un tren motriz más eficiente. El Maxus e-Deliver 3, por su parte, presenta la autonomía más baja del segmento (227 km) con una batería intermedia de 47,8 kWh, lo que lo convierte en el modelo menos eficiente en autonomía de este grupo.
Autonomía eléctrica combinada en furgonetas medianas
El segmento mediano es donde empiezan a notarse peculiaridades ocultas de las especificaciones. La versión superior del Mercedes eVito añade 119 km de autonomía —383 km con 90 kWh frente a 264 km con 60 kWh—, pero la eficiencia por kWh en realidad baja ligeramente (4,3 frente a 4,4 km/kWh). La diferencia de versión paga capacidad, no eficiencia, y las variantes con limitador de velocidad pueden inflar aún más la cifra destacada en los mercados donde se aplica la restricción de 80 km/h.
El Volkswagen ID. Buzz Cargo ofrece la mayor autonomía del segmento, con 448 km desde 79,0 kWh, aunque, cabe señalar, esta cifra corresponde a la carrocería L1H1, ya que no existe versión Cargo L2H1, por lo que no es directamente comparable con el resto del gráfico en igualdad de condiciones. Entre las entradas realmente L2H1, la mejora de la familia de plataforma Peugeot e-Expert de 45,5 kWh a 69,5 kWh eleva la autonomía de 224 km a 352 km, una ganancia saludable pero proporcionada. Las dos versiones del Maxus e-Deliver 7 (310 km / 73,9 kWh y 360 km / 85,2 kWh) se agrupan en torno a 4,2 km/kWh, pero el e-Deliver 5, más pequeño (300 km / 61,3 kWh), es notablemente más eficiente, con aproximadamente 4,9 km/kWh: el rango medio de Maxus soporta al mayor 7 con una penalización por kWh apreciable. El Renault Trafic Van E-Tech, con 294 km desde 52,0 kWh, es una de las furgonetas L2H1 más eficientes del segmento, con aproximadamente 5,7 km/kWh.
Autonomía eléctrica combinada en furgonetas pesadas
El segmento pesado es donde el escalado de la batería y el de la autonomía divergen de forma más pronunciada. La versión superior del Mercedes eSprinter presenta la mayor autonomía del segmento, con 452 km desde 113,0 kWh, mientras que el Renault Master E-Tech alcanza 406 km con solo 87,0 kWh, un rendimiento por kWh notablemente mejor que el del eSprinter (4,7 frente a 4,0 km/kWh), a pesar de la batería más pequeña.
La familia de plataforma Peugeot e-Boxer ofrece la segunda mayor autonomía (378 km) a partir de la mayor batería de opción única del segmento (97,8 kWh), cubriendo un amplio abanico de variantes de marca bajo un único perfil de eficiencia. El Iveco eDaily, aquí limitado a sus dos configuraciones de furgón estándar, va de 125 km (35,0 kWh) a 255 km (70,0 kWh), un escalado consistente y proporcionado, aunque con el techo de autonomía más bajo del segmento. Las tres versiones del Maxus e-Deliver 9 (180, 287 y 317 km con 49,9, 73,9 y 85,2 kWh respectivamente) muestran rendimientos decrecientes en el extremo superior: el salto de la segunda a la tercera versión añade más de 11 kWh por solo 30 km de autonomía adicional, la eficiencia marginal más débil de cualquier salto de mejora en los tres segmentos.
Principales conclusiones de los datos
- La eficiencia de autonomía varía más que la autonomía en sí. Dos furgonetas con cifras WLTP similares pueden consumir energía a ritmos muy distintos según el tipo de carrocería, el peso y la arquitectura de la plataforma. Comparar solo por autonomía pasa esto por alto, y puede ser importante para los cálculos de Coste Total de Propiedad (TCO).
- La modularidad se está convirtiendo en un diferenciador competitivo. El Kia PV5 en el segmento pequeño, el Peugeot e-Expert, el Mercedes eVito y el Maxus e-Deliver 7 en el mediano, el Iveco eDaily y el Maxus e-Deliver 9 en el pesado: los fabricantes ofrecen cada vez más niveles de batería dentro de un mismo modelo, permitiendo a los compradores optimizar según su ciclo operativo en lugar de la especificación máxima.
- Las especificaciones publicadas necesitan normalización, no una comparación al pie de la letra. Un buen análisis comparativo depende de datos comparables: las cifras WLTP deben contrastarse con factores que pueden afectar a la eficiencia de la batería y a la autonomía real (por ejemplo, configuración de carrocería, versión, etc.).
Sobre los datos detrás de este análisis
Los gráficos de esta serie se basan en la base de datos estandarizada de eLCV de Datatorq, que cubre especificaciones y precios en más de 28 mercados. Todos los valores de autonomía corresponden al ciclo combinado WLTP. Los tamaños de carrocería se indican por segmento (L1H1 para pequeñas, L2H1 para medianas, L3H2 para pesadas) para garantizar comparaciones equivalentes. El Volkswagen ID. Buzz Cargo se incluye en el gráfico de medianas como L1H1, ya que no existe versión L2H1.
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